中国车出口世界第一，为什么国内还有人觉得“不行”？

国内油车销量一路下滑，可奇怪的是，出口却在往上蹿。2024年中国燃油车出口量达到585.9万辆，占乘用车出口的78.1%——这个数字，就连曾经被称为“燃油堡垒”的日本都要皱眉了。

市场普遍喊着“电动化是唯一答案”，可事实比口号复杂。国内油车确实遇冷，但并不是“没人要”，而是找错了受众。电动车适合充电桩密布、能源体系完善的国家，而在全球更多地方，油车仍是“刚需”。

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出口爆发的底层逻辑

先看冷数据。2025年前十家出口车企中，除了比亚迪和特斯拉，其他全是以燃油车为主。奇瑞、长城、上汽靠油车在海外撑起了半壁江山。过去四年，中国燃油车出口增长超过六倍，这在全球汽车史上几乎前所未有。

为什么？不是靠价格“卷”出来的，而是靠技术“硬”出来的。

奇瑞的第三代 ACTECO 发动机热效率突破 48%，吉利的雷神混动系统续航超过 1300 公里，比欧洲主流混动还省。再加上国产零部件国产化率高达 95%，核心部件成本压到欧美日同类产品的 70% 以下。性能、排放、可靠性都可以拿去比拼，价格却只要一半。

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简单说，现在的中国燃油车，早就不是十年前的“便宜货”了，它是拿配置怼成本、拿技术打信任。

为什么外国人买账

俄罗斯零下三十度，电车趴窝；德国十年规划百万充电桩，如今连零头都没实现；东南亚电价浮动大、电网薄弱。这些地区的真实需求是“稳定+皮实”，正好击中中国燃油车的优势点。

更关键的是，中国车企开始学会“地方化”。

奇瑞在中东加装防沙滤芯和抗晒内饰；上汽在东南亚开本地厂，避掉贸易关税；东风在非洲推出“三年不限里程保修”，直接拿下口碑。

油车在这些地方不是“落后技术”，而是“合理工具”。

出口红利背后的博弈

当然，企业并不傻。很多公司已经把出口赚的钱重新投向新能源研发。长城在巴西改造奔驰旧厂，奇瑞接手日产的西班牙工厂，这些布局不是回头路，而是“油电双开”的底气。

油车在国外赚外汇、电车在国内抢市场，形成了互补循环。中国汽车工业第一次拥有了“平衡术”：既能供得起转型成本，又能守得住制造规模。

一点现实提醒

在国内，油车的价格战已经让利润压到骨头。保值率跌破 45%，部分品牌靠出口续命。未来两三年，如果新能源出口全面赶上，油车的国际窗口期会逐渐收窄。

汉DM

所以现在的燃油车出海，更像是一场时间赛跑。

但只要技术还在升级、市场依旧分层，它就不会被迅速淘汰。

我更愿意把中国燃油车的海外热卖，看作是一种结构性平衡。它不是对新能源的反击，而是中国制造多线作战的体现——有的地方需要电动优雅，有的地方还要汽油可靠。

世界太大，没有一种动力形式能包打天下，而中国车企，终于有能力同时跑两条赛道。