Hyper GT风阻测试，低风阻真能显著省电

上周六早上七点，我攥着 Hyper GT 的车钥匙站在楼下，引擎盖的弧线在晨雾里像滴即将坠下的水银。前一晚刚跟老周打赌，这台号称 0.19Cd 风阻的车，跑往返 300 公里的高速根本省不了多少电 —— 毕竟他那台 0.23Cd 的电动车，上次跑高速掉电跟流水似的。

满电显示续航 600 公里，我特意把空调开到 24 度，座椅通风也没关。刚上绕城高速，仪表盘的电耗就跳到了 16.8kWh/100km。想起埃安宣传的 “风生水起” 设计，伸手摸了摸车头的仿生格栅，居然是闭合的，销售说低速时关着降风阻，高速才会打开。

跑到 80 公里时速时，奇怪的事发生了。之前开别的电动车，到这个速度总觉得方向盘要跟风 “较劲”，但这台车稳得很，连音乐声都没怎么被风噪盖过。低头看电耗，居然降到了 15.2。这时老周发来微信：“别得意，到 110km/h 再看。”

刚过收费站，我一脚电门踩下去。转速表往上窜的同时，车尾的三段式尾翼悄无声息地弹了起来，像鱼尾巴突然张开。时速 110 公里巡航时，风从车身滑过的声音很轻，不是那种刺耳的呼啸。更意外的是电耗，稳定在 17.5 左右，比我预期的低了近 2 个点。

中途进服务区休息，我对着充电桩算这笔账。按中国汽研的数据，风阻每降 0.02Cd 能多 10 公里续航，Hyper GT 比老周的车低 0.04Cd，理论上该多 20 公里。实际跑了 150 公里，表显掉了 170 公里，折算下来确实比老周上次的 200 公里掉电少了不少。旁边一个开 Model S 的大哥凑过来：“你这台车风阻比我的还低，上次我跑高速 110 时速，电耗得 19 呢。”

回程时故意试了试极端情况。打开天窗，把车窗降下一半，风噪瞬间炸了锅，方向盘都开始发飘。电耗蹭地涨到 22.3，短短 20 公里就掉了 45 公里续航。赶紧关窗关天窗，尾翼缓缓收起，电耗又慢慢回落到 18 左右。这时候才明白，那些看似花哨的设计全是有用的 —— 旋翼门的弧度、隐藏式门把手，甚至后视镜的形状，都是为了让风绕着走。

快下高速时想起经济日报那篇报道，说风阻系数在城区影响不大，高速才明显。确实，上周在市区通勤，这台车电耗 14 左右，跟同级别 0.22Cd 的车差别不大。但一上高速，0.19Cd 的优势就显出来了。按 ICCT 的研究，风阻降 10% 能省 2.6% 的能耗，这笔账跑长途时太关键了。

到家时表显还剩 210 公里续航，往返 302 公里，实际掉电 390 公里。老周在微信群里发了个服了的表情：“以前总觉得低风阻是噱头，现关注来是真能省。” 我摸着方向盘笑了，想起销售说的 “让风甘拜下风”，这会儿才算真正懂了。

不过有个疑问，之前看阿维塔 12 的测试争议，说民间实测和厂家数据有差距。这次没专业设备，只能凭续航估算。但实打实跑下来的省电效果，比冰冷的数字更有说服力。毕竟对我们普通车主来说，高速上少掉点电，就意味着少一次焦虑的补能。